– Vi kunne også oversvømt Oslos gater med 20 000 sykler

I utlandet oversvømmes gatene med alt fra elektriske scootere til billige sykler. Det norske selskapet UIP har valgt en annen vei.

I fire år har selskapet med det noe voluminøse navnet Urban Infrastructure Partner (UIP) stått for bysykkeltilbudet i Oslo. Det har vært opp- og nedturer, forteller teknisk sjef Johan Høgåsen-Hallesby, men de tekniske løsningene er nå velprøvd nok til at selskapet skal ekspandere til nye byer.

Nå rulles selskapets første sykler ut i Trondheim og på seinsommeren kommer de til Bergen, i tillegg vant selskapet sin første utenlandskontrakt i forrige uke. Der skal de bidra med teknologien, mens britiske Serco skal ta seg av driften.

Edinburgh, som tidligere ikke har hatt noen bysykkelordning, får sine første sykler til høstens semesterstart.

Den norske oppstarten med 130 ansatte skiller seg ut ved at de inngår eksklusive avtaler med hver enkelt by, og at de forsøker å «fylle inn hull og gap i transporttilbudet». De prøver altså ikke å utkonkurrere bussen eller taxinæringen.

For å skjønne hvorfor dette er noe spesielt, kan det være greit å se på de andre nykommerne i den globale mobilitetsindustrien.

Scooter-feber på vestkysten

De fleste er kjente med det tidvis kontroversielle taxiselskapet Uber, som har hatt en rekke programmet for å overvåke konkurrenter og unngå myndigheters kontroll. Selskapet hadde også sine trefninger med norske myndigheter som i korte trekk kan oppsummeres med at den mest populære tjenesten UberPOP er satt på pause inntil videre her til lands.

Uber er verdsatt til 580 milliarder kroner, og det er dette nykommerne i mobilitetssektoren vil kopiere.

Den nye bølgen mobilitetsselskaper med navn som Bird leier ut elektriske scootere som man skal kunne legge fra seg hvor som helst. Idéen er at man bare trenger å åpne appen for å finne nærmeste scooter. Folk kan også legge fra seg scooterne hvor det selv passer dem, noe som har ført til en rekke medieoppslag om hvordan det forsøpler gatene:

Og gullkorn som dette klippet hvor en person skal bringe hjem en rekke scootere for lading:

Wait for it…

Video cred: Katey S. pic.twitter.com/Cs30ORUcLX

— Harry Campbell (@TheRideshareGuy) 13. april 2018

Sykkelgravgårder i Kina

I Kina er det utleie av billige sykler som prøves ut i stor skala, noe som ikke bare har vært helt vellykket.

Forretningsmodellen baserer seg på at man kan låse opp en nærliggende sykkel med mobilen og legge den fra seg hvor som helst. Det har ført til kirkegårder av tusenvis av sykler som nå ruster bort. Mange av dem har blitt konfiskert av politiet da de har vært ulovlig parkert.

Bruk og kast-mentaliteten har drevet flere av de kinesiske oppstartene ut av drift, men det gjenstår å se om de gjenlevende selskapene klarer å lage en bærekraftig forretningsmodell.

Disse selskapene i USA og Asia har til felles at de konkurrere knallhardt om markedsandeler, og at de noen ganger er i direkte konflikt med det eksisterende transportsystemet. Målet er å disrupte, altså å radikalt endre det som finnes av eksisterende transport, gjerne på det gamles bekostning.

– Må tenke bærekraft

UIP kunne også oversvømt Oslos gater med billige sykler eller masseproduserte elektriske scootere for å vinne oss forbrukere, men:

– Det er viktig for oss å være integrerte i byen. Selv synes jeg det er ubehagelig med disrupsjonssbegrepet når det kommer til offentlig transport. Ofte gjør dette bare det offentlige tilbudet dårligere, sier Høgåsen-Hallesby, til meg på deres kontorer i Oslo.

Han forteller at forretningsmodellen til mange av deres konkurrenter baserer seg på kjøp av enkeltbilletter og et behov for å vise sterk vekst, altså slik Uber slo seg opp. UIP forsøker heller å få langtidsabonnementer.

I denne modellen prioriteres ikke bærekraft og samarbeid med andre former for transport. Ifølge Høgåsen-Hallesby brukes en kinesisk lånesykkel typisk rundt én gang om dagen. I USA brukes sykler i gjennomsnitt 1,7 turer per dag om de må låses til bestemte stativer, og 0,3 om de kan legges igjen hvor som helst, ifølge NACTO.

Til sammenlikning brukes en typisk bysykkel i Oslo mellom syv og ti ganger på en dag, og enda mer på de varmeste sommerdagene.

– Ersatter ikke bilene

Jeg spør Aslak Fyhri, som er forsker ved Transportøkonomisk institutt, om bysykkelordninger erstatter bilene på veiene. Det gjør de i liten grad, men:

– Jeg tenker at dette er en av tennene i det store tannhjulet som en bys transportsystem er. Summen av mange slike tiltak gjør at en by fungerer bedre.

Sammenliknet med de andre modellene vi ser dukker opp i Kina og USA, hvor fornuftig er UIP sine tilnærming?
– Dette er nesten mer et politisk spørsmål som går på markedsliberalisme versus regulert økonomi. Her til lands har vi en viss tro på regulerte tjenester som bysykkelordningene, og det ser vi også i taxi og kollektivtrafikk, sier Fyhri, som mener vi foreløpig ikke vet nok om hvordan ulike løsninger påvirker transport og miljø i byene de slår seg opp.

Brant seg på sykkelstasjonene i Oslo

Ikke alt har vært fryd og gammen for UIP. I oktober skrev Finansavisen at selskapet hadde langt færre sykler i Oslo enn de hadde lovet i anbudet sitt til kommunen (1 700 istedenfor over 3 000).

Hovedproblemet har vært at den gamle versjonen sykler er «dumme». Det er ingen sensorer på dem og de må låses til sykkelstasjoner med strøm. Disse stasjonene er ikke trivielle å bygge i bybildet fordi man må koble seg til strømnettet under bakken, noe som gjør at det er færre av dem i Oslo enn det som var planen.

Det gjør at disse stasjonene blir flaskehalsen i systemet, når folk pendler til jobb om morgenen blir det tomt på stativene i periferien og fullt i sentrum.

Der de elektriske scooterne og de billige syklene kan legges igjen overalt vil de nye syklene til UIP ha GPS-soner hvor man sette igjen sykkelen. Denne mellomveien mellom frislipp og et rigid system vil gjøre det enkelt å kunne legge fra seg sykkelen uten at den parkeres ulovlig.

– Det som er interessant er å tenke på syklene som sensorer, altså tilkoblede enheter som kan motta og sende informasjon i sanntid, sier Høgåsen-Hallesby, som forteller at de nye syklene nå er dyrere å produsere enn de gamle, men at de sannsynligvis vil ha en lavere kostnad over livsløpet.

De nye syklene får en hjerne over forhjulet som har GPS og akselerometer til å samle inn data om bruk. Dette brukes til å justere antallet sykler og stasjoner i hver by etter bruksmønster og behov.

En sykkel har nok strøm til å fungere to uker i dvale, men så fort noen tar i bruk sykkelen vil dynamoen i forhjulet lade opp batteripakken.

Internasjonal ekspansjon

UIP øker i 2018 dramatisk antallet sykler på veien. I første rekke prioriterer de at drift og produksjon av den nye sykkelen skal fungere sømløst, ikke ekspansjon til nye byer.

Hvor mange byer UIP kommer til å etablere seg i avhenger også av hvor det dukker opp anbudsrunder for bysykler, og om UIP vinner noen av dem.

Det er ulike meninger om disrupsjon av offentlig transport, noen mener det er nødvendig, andre ikke. Hvor ligger dere på skalaen?